Seznamte se s experimentem myší Utopie, známým také jako „Vesmír 25″. Fascinující behaviorální studie o tom, co by se stalo, kdyby myši dostaly vše, co by kdy chtěly a potřebovaly, někdo by to mohl nazvat utopií. Podaří se tento pokus o vytvoření utopie uskutečnit? A jaké ponaučení si z něj můžeme vzít?
Všichni víme, že když politik chodí jako globalista, mluví jako globalista, chová se jako globalista a kváká jako globalista, znamená to, že je globalista, že? A co teprve, když takový politik neuvěřitelně a bez obalu podpoří Agendu 2030 pod vedením OSN, která má přetvořit světový řád a ve jménu „udržitelného rozvoje“ nás zavést do chřtánu čtvrté průmyslové revoluce a velkého resetu. Pak všichni víme, že je to globalista, že? Tak si poslechněte tohle…
Riley Waggaman alias „Edward Slavsquat“ se k nám dnes připojí, aby rozebral propagandistické mýty, které o Putinovi a Rusku stále kolují v takzvaných alternativních médiích, a střízlivou realitu, že Rusko není ani výhradně zlé, ani výhradně dobré a že Putin není bojovník za svobodu, který statečně bojuje proti globalistům.
Zoran Milanović je chorvatský politik sloužící jako prezident Chorvatska od 19. února 2020. Před převzetím prezidentského úřadu byl od roku 2016 do roku 2016 předsedou vlády a předseda sociálně demokratické strany od roku 2007 do roku 2016.
Po absolvování právnické fakulty v Záhřebu začal Milanović pracovat na ministerstvu zahraničních věcí. V letech 1996 až 1999 působil jako poradce na chorvatské misi při Evropské unii a NATO v Bruselu. Ve stejném roce vstoupil do Sociálně demokratické strany. V roce 1998 získal magisterský titul v oboru právo Evropské unie na Vlámské univerzitě v Bruselu a v roce 2003 byl asistentem chorvatského ministra zahraničí pro politické multilaterální záležitosti. V červnu 2007 byl zvolen prezidentem SDP po smrti dlouhé -časový vůdce strany a bývalý premiér Ivica Račan. Pod Milanovićovým vedením strana skončila na druhém místě v parlamentních volbách v roce 2007 a nebyla schopna vytvořit vládní většinu. Navzdory prohře ve volbách byl v roce 2008 znovu zvolen do čela strany. V roce 2011 Milanović inicioval vytvoření koalice Kukuriku, sdružující čtyři středo-levé politické strany. Koalice získala absolutní většinu v parlamentních volbách v roce 2011, přičemž samotná SDP se stala největší stranou v parlamentu. Milanović se tak stal 23. prosince 2011 premiérem poté, co parlament schválil jeho kabinet.
Počátek jeho premiérského působení byl poznamenán snahou o dokončení ratifikačního procesu vstupu Chorvatska do Evropské unie a uspořádáním referenda o členství. Jeho kabinet zavedl změny v daňovém řádu, schválil fiskální zákon a zahájil několik velkých infrastrukturních projektů. Po zvýšení hodnoty švýcarského franku vláda oznámila, že všechny půjčky ve švýcarských francích budou převedeny na eura. Milanović podpořil rozšíření práv párů stejného pohlaví a zavedl zákon o životním partnerství. Po bezvýsledných volbách v roce 2015 a více než dvouměsíčním vyjednávání o sestavení vlády ho nakonec v lednu 2016 ve funkci premiéra vystřídal nestranický technokrat Tihomir Orešković. Po pádu Oreškovićovy vlády vedl Milanović čtyřstrannou Lidovou koalici v následujícím předčasné parlamentní volby v září 2016. Ve volbách utrpěla jeho koalice překvapivou porážku se středopravým Chorvatským demokratickým svazem a Milanović oznámil odchod z politiky. Poté vstoupil do poradenské činnosti a pracoval jako poradce albánského premiéra Ediho Ramy.
Dne 17. června 2019 Milanović oznámil, že se bude ucházet o úřad prezidenta ve volbách 2019–20 jako kandidát Sociálně demokratické strany; oficiálně byl nominován 6. července. Získal nejvíce hlasů (29,55 %) v prvním kole voleb dne 22. prosince 2019, před úřadující prezidentkou Kolindou Grabar-Kitarović (26,65 %) a byl zvolen jako pátý prezident Chorvatska ve druhém kole 5. ledna 2020, s 52,66 % hlasů. Stal se prvním prezidentským kandidátem v chorvatské historii, který v prvním kole voleb získal více hlasů než úřadující držitel úřadu, druhým člověkem v Chorvatsku, který porazil úřadujícího kandidáta na znovuzvolení, a prvním (po nezávislosti) premiérem Chorvatska, který být zvolen hlavou státu.
Lukáš Kovanda 1. díl: Kvůli Zelenému údělu zdraží vše – nájmy, elektřina, jídlo, oděvy, elektronika, stavby
Čeká nás tak zásadní změna, která se dotkne skutečně všech oblastí našich životů, a to nikoliv příjemně. Zdraží prakticky všechno, nejen například auta, doprava nebo letenky, ale i to, bez čeho se neobejdeme, jako je elektřina či bydlení. To vše, pokud členské země schválí nápady, se kterými přišla Evropská komise, a kterým se říká „Zelený úděl“. Prakticky všichni odborníci, kteří zůstali odborníky, kteří se drží faktů, a nestali se propagátory zelené ideologie, to označují za špatnou cestu, a předpovídají těžké časy. Na co všechno se máme připravit? Co všechno nás čeká, pokud na nás dopadne Evropský zelený úděl, o kterém řada expertů říká, že to je ve velké většině jen ideologické rozhodnutí postrádající skutečnou odbornost a zejména postrádající ohledy na lidi? Tak na to vše se zeptáme ekonoma Lukáše Kovandy, který se právě tímto tématem intenzivně zabývá.
!Dejte si velký pozor na provládní dezinformační plátek manipulatori.cz, kde pomatení jedinci a DEMAGOGOVÉ, bez možnosti diskuze VYPRÁVÍ NEPODLOŽENÉ A NEDOLOŽENÉ VÝMYSLY A MANIPULACE, na vše co odporuje oficiální propagandě!
Německá vláda má hrát klíčovou roli ve strategii ochrany klimatu, která přislíbila bezprecedentní finanční podporu na rozšíření a modernizaci národní sítě.
Andreas Scheuer, federální ministr pro dopravu a digitální infrastrukturu, ocenil výkon železnic a výsledky epidemie Covid-19: „Viděli jsme, jak důležité a spolehlivé jsou železnice se svou robustní kapacitou pro cestující a nepřetržitou nákladní dopravou. V historii Spolkové republiky nebyla železniční doprava nikdy důležitější než dnes.
ICE motorový vlak v Německu
V předmluvě k hlavnímu plánu koaliční vlády pro železnice, zveřejněném na „železničním summitu“ v Berlíně 30. června, Scheuer řekl, že „děláme vše, co je v našich silách, abychom zajistili, že železniční sektor přežije epidemii a v budoucnu se zintenzivní. .. Náš jasný plán pro železniční dopravu a železniční dopravu v Německu ‚.
Celkově rámcový plán představuje bezprecedentní vládní závazek k železniční dopravě. Proces plánování začal v říjnu 2018, kdy Scheuer představil podrobnosti o Zukunftsbündnis Schiene (budoucí spolkové železnici). Je to orgán zřízený za účelem sdružování organizací z politického, obchodního a železničního sektoru s cílem vypracovat návrhy a strategie, které lze začlenit do hlavního plánu.
Strategie změny klimatu
Koaliční vláda označila železnice za ústřední prvek své strategie k dosažení cílů v oblasti změny klimatu a v rámci Zukunftsbündnis Schiene bylo vytvořeno šest pracovních skupin, které formulují návrhy pod 28člennou řídící skupinou vedenou parlamentním tajemníkem Enakem Ferlemannem. . Každá pracovní skupina dostala samostatnou oblast: zavedení harmonogramu (Deutschlandtakt) pro dosažení lepší přesnosti; budování kapacit pro zajištění spolehlivosti; zajištění konkurenceschopnosti železnic; hluk a problémy životního prostředí; podpora inovativních technologií; a zaměstnanci v železničním sektoru – samotná DB AG bude v nadcházejících letech potřebovat minimálně 100 000 nových zaměstnanců.
Podle Scheuera to bylo poprvé, kdy byla takto komplexní platforma vytvořena pro formulování železniční strategie kdekoli v Evropě.
Řídící skupina připravila v květnu 2019 průběžnou zprávu. Na to navázala v říjnu 2019 seznamem okamžitých akčních opatření, která vláda začlenila do své politiky jako závazek vůči železničnímu sektoru. Některé z nich již probíhají nebo byly schváleny či realizovány, zatímco jiné zůstávají aspiracemi a jejich financování je stále otevřené.
Německá vláda představila konečnou verzi svého hlavního plánu na železničním summitu v Berlíně koncem června. Ministr dopravy Andreas Scheuer a ministr zahraničí Enak Ferlemann se připojili k Richardu Lutzovi, prezidentovi Deutsche Bahn, a zástupcům průmyslu, aby podepsali speciálně vybudované železniční úseky, které mají symbolizovat spuštění Schienenpaktu, který stanoví budoucí železniční strategii.
Ambiciózní cíle
Hlavní plán má dva hlavní cíle. Prvním je zdvojnásobení objemu osobní dopravy do roku 2030 a druhým zvýšení podílu železniční nákladní dopravy ze současných 19 % na minimálně 25 % do roku 2030.
Přesun nákladní dopravy na silnici a železnici je „klíčovým prvkem“ v návrzích na řešení změny klimatu v odvětví dopravy. Vláda se domnívá, že doprava, jak nákladní, tak osobní, poroste pouze tehdy, pokud zvýší kapacitu sítě, dostupnost vozidel a zvýší počet obslužného personálu, aby byla železnice pro zákazníky atraktivnější.
Doporučené projekty
Potřeba dodatečné kapacity se týká mnoha dalších tras a včasné dokončení velkých a menších rozvojových projektů nevyhnutelně určí harmonogram pro různé etapy Deutschlandtaktu.
Obrázek 2: Doba trvání a potřeby financování prioritních projektů
Vláda určila 12 hlavních prioritních projektů, které jsou považovány za zásadní. Ty musí být dokončeny co nejdříve, což vyžaduje zaručenou finanční podporu. Dostupnost finančních prostředků navržených na pokrytí různých projektů v průběhu příštích 20 let je znázorněna na obrázku 1. Mějte na paměti, že se očekává, že projekt Karlsruhe-Basel, který probíhá již tři desetiletí, bude vyžadovat další financování až do roku 2040.
Vláda žádá zákonodárce o rozpočtu, aby dali peníze k dispozici podle harmonogramu, který je úměrný pokroku různých projektů prostřednictvím plánovací legislativy, a ve střednědobém horizontu jsou potřeba alespoň 3 miliardy EUR ročně. Hlavní plán uvádí, že „všichni hráči musí spolupracovat“; jedním z doporučení je vytvoření samostatného fondu.
Dalším požadavkem je, aby legislativa týkající se sítě dálkové nákladní dopravy (Schienengüterverkehrs-netzförderungsgesetz) byla změněna tak, aby zahrnovala práce na infrastruktuře v nefederálních železničních společnostech – asi 50 % německé nákladní dopravy nyní zajišťuje nefederální DB Cargo. místo toho.
Kromě velkých projektů na rozšíření kapacity vláda plánuje zpřístupnit finanční prostředky pro malé a střední systémy. Vývoj „počátečního portfolia“ projektů, včetně „obslužných zařízení“ a infrastruktury, již začal; ty jsou prioritou, protože jsou rychlejší a snadněji implementovatelné než velké systémy. Takové projekty přispívají k zajištění „provozní stability“ a realizace je plánována na příštích pět až osm let.
Taktfahrplan
Nejambicióznějším návrhem v hlavním plánu je Deutschlandtakt, národní harmonogram tempa. To by znamenalo půlhodinové meziměstské lety na hlavních koridorech spojujících větší města a hodinové sazby na méně důležitých meziměstských trasách; regionální a místní lety by byly navrženy tak, aby poskytovaly dobré spojení s lety na dlouhé vzdálenosti.
Stejně jako v případě zavedení švýcarského plánu Taktfahrplan již v květnu 1982 a jeho rozvinutí do programu Swiss Bahn 2000 se jedná o zásadní změnu politiky. Zatímco v minulosti byl jízdní řád navržen tak, aby vyhovoval infrastruktuře, nyní požadavek jízdního řádu určuje, jaká infrastruktura by měla být zpřístupněna a kde by se měla infrastruktura rozšiřovat a rozvíjet.
Ferlemann následoval příkladu Taktfahrplan ve Švýcarsku a viděl možnosti Deutschlandtaktu již v roce 2000. Vzhledem k tomu, že švýcarská síť má zhruba velikost železniční sítě v provincii Hesensko, uznala, že zavedení propojení pravidelných a pravidelných linek v celém Německu bude mnohem složitější a časově náročnější úkol.
Slogan zvolený k propagaci Deutschlandtakt: Öfter, Schneller, Überall (běžnější, rychlejší, všude). Přesto je zcela jasné, že dosažení těchto cílů nebude levné ani rychlé. Přizpůsobení sítě tak, aby zvládla mnohem více letů, bude vyžadovat rozsáhlý program modernizace infrastruktury a výstavbu nových linek, což naznačuje, že bude trvat mnoho let, než se celý koncept Deutschlandtakt stane skutečností.
Ferlemannovy návrhy se zpočátku setkaly se skepsí mnoha, většinou ze strany provozovatelů vlaků – „Bylo to, jako bych byl sám v divočině“. Vytrvalost se ale nakonec vyplatila a Ferlemannovi se postupem času podařilo přesvědčit většinu německého železničního průmyslu, že tato myšlenka nabízí značné výhody. Nyní tvrdí, že „všichni podporují systém“.
Jako důkaz toho, že cestující budou využívat železnici se správnými službami, Ferlemann uvádí úspěch trasy Berlín-Mnichov po dokončení nové železniční trati Erfurt-Ebensfeld v prosinci 2017; to byla poslední fáze projektu zahájeného v roce 1991. Cesta mezi spolkovým hlavním městem a hlavním městem Bavorska se u nejrychlejších letů Sprinter zkrátila na méně než 4 hodiny a předpovědi zvýšeného provozu se ukázaly být značně konzervativní. co se vlastně stalo? – Provoz na trase mezi městy se oproti předchozímu roku zdvojnásobil.
Mezi její ambice rozhodně nechybí tým ministerstva vedoucí koncept Deutschlandtakt – Scheuer již hovořil o rozšíření pravidelných linek do dalších zemí, zmínil Europatakt a služby ‚transevropské expresní‘. Je to vize, ne fantazie, “řekl Die Welt.
Digitalizace
Jako další oblast činnosti je identifikována digitalizace a hlavní plán zmiňuje kapacitní výhody kratších signalizačních bloků, které jsou s ETCS „snazší a nákladově efektivnější“ než tradiční signalizace. Společně s digitálními řídicími centry je ETCS „technologickou platformou“ pro Digitale Schiene Deutschland (Digitální německé dráhy).
DSD lze považovat za další díl skládačky Deutschlandtakt se zavedením digitální technologie řízení vlaků pro různé fáze aktualizace jízdního řádu. Probíhají přípravy na finanční opatření potřebná ke shromáždění „startovacího balíčku“ projektů DSD. Program odhaduje, že 28 miliard EUR bude potřeba na infrastrukturu ETCS a další 4 miliardy EUR na vybavení vozidel.
Otázkou zůstává, jak se mohou poskytovatelé otevřeného přístupu, jako je FlixTrain, integrovat do vnitrostátního jízdního řádu
Přípustnost
Plán uznává, že dokončení velkých projektů vyžaduje rychlejší proces plánování. Rovněž uznává, že toho lze dosáhnout pouze tehdy, pokud místní obyvatelstvo v dotčených oblastech lépe přijme poptávku po velkých dílech.
Na podporu společenského přijetí železničních systémů vláda plánuje zřídit regionální orgány s členy z politických, obchodních a místních organizací. Úkolem těchto orgánů by bylo informovat veřejnost o přínosech železničních projektů s cílem navázat dialog na místní úrovni.
Poskytování finančních prostředků
Německá vláda oznámila balíček opatření ke spuštění hlavního plánu. Některé již probíhají a jiné si musí počkat na další právní úpravu.
* Opatření na elektrifikaci regionálních tratí ve státním rozpočtu na rok 2020, která ve střednědobém horizontu poskytne 2 miliardy EUR ročně;
* Investice do místních a regionálních služeb v souladu se zákonem o financování městské dopravy (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz), s rozdělením 1 miliardy EUR ročně od roku 2021 a 2 miliardami EUR ročně od roku 2025;
* Legislativní změny, které umožňují rychlejší realizaci velkých železničních projektů, jako jsou křižovatky používané S-Bahn a dalšími službami;
* Investice do údržby a modernizace národní sítě v rámci 10leté smlouvy LuFVIII podepsané v lednu tohoto roku; to poskytne 5,1 miliardy EUR ročně, což bude do konce programu celkem 86 miliard EUR;
* V rámci programu boje proti změně klimatu bude do roku 2030 vyčleněno 11 miliard EUR na modernizaci a rozšíření železniční infrastruktury, včetně 1,4 miliardy EUR na malé a střední projekty;
* Pro kompenzaci ukončení výroby uhelné energie je v dotčených regionech financována řada opatření, včetně 39 programů železniční infrastruktury;
* Legislativa pro urychlení plánovacích procesů;
* Snížení DPH na dálkové železniční jízdenky na 7 %, což se rovná hodnotě místních jízdenek;
* Financování regionů by se mělo do roku 2031 zvýšit na více než 5 miliard EUR, aby provincie mohly zvýšit své výdaje na místní služby;
* „Startovací balíček“ pro digitalizaci železnic, zpřístupnění federálních prostředků prostřednictvím státního rozpočtu.
Problémy hospodářské soutěže
Hlavní plán uznává potřebu učinit železnici konkurenceschopnější s ostatními druhy dopravy. Uznává také, že intramodální konkurence může být pobídkou ke zlepšení kvality služeb, přičemž poznamenává, že špatný výkon v posledních letech, pokud jde o přesnost a spolehlivost, poškodil image železnic.
Plán stanoví potřebu spravedlivého přidělování tras a stejných poplatků za přístup. To bylo uznáno u dalších požadavků, jako je bezpečnost dlouhodobého plánování, ale také se uznává, že na trhu nákladní dopravy mohou být nutné krátkodobé změny, aby bylo možné vypořádat se se spotovými kontrakty. Budou vyžadována zlepšení a zpoplatnění tras v souladu s národním jízdním řádem, stejně jako respektování zásad hospodářské soutěže a přístupu podle předpisů EU a je plánován iterativní proces pro zavedení Deutschlandtaktu.
Zdá se, že jde o jednu z největších výzev, protože není jasné, jak bude systém nakládat se soukromými poskytovateli nebo poskytovateli s otevřeným přístupem, zatímco provoz na státních železnicích výrazně vzroste. Německá asociace nezávislých poskytovatelů služeb Mofair již signalizovala potřebu neutrálního přidělování tras a kritizovala Andrease Scheuera, když politik oznámil spuštění většího počtu pravidelných letů mezi Hamburkem a Berlínem s dalším přeplánováním v prosinci. Na tuto důležitou otázku zatím nebyla obdržena důležitá a uklidňující odpověď.
Železniční mapa Německa. Jak je vidět, jedna z nejhustších a nejvíce elektrifikovaných sítí v Evropě patří Němcům, ale to už pro potřeby budoucnosti stačit nebude!
Nalezení správného formuláře téměř jistě vyvolá další otázky, jako je dostupnost letenek a obchodní politika.
Kritici poukazují na to, že mezi Hamburkem a Berlínem jsou zapotřebí značné investice do infrastruktury, než budou moci být zahájeny další lety, a obávají se, že nákladní vlaky budou mít zpoždění, pokud budou upřednostněny častější osobní vlaky. Jedním takovým požadavkem je přeměna kolejového a bezpečnostního vybavení, aby bylo umožněno více jednotkám ICE používat brzdy s vířivými proudy.
Příklady zkrácených jízdních dob mezi některými velkými německými městy
Trasa Aktuální doba cesty Doba cesty v budoucnu
Stuttgart – Berlín 5 h 38 min 4 h 34 min
Berlín – Düsseldorf 4 h 13 min 3 h 32 min
Görlitz – Norimberk 5 h 25 min 4 h 08 min
Lübeck – Berlín 2 h 40 min 2 h 12 min
Eisenach – Chotěbuz 3 h 46 min 2 h 52 min
Hluk a znečištění ovzduší
Podle plánu se železnice na emisích skleníkových plynů v sektoru dopravy podílejí pouze 0,6 %, oproti 60,6 % u osobních automobilů a 35,6 % u nákladních automobilů a autobusů. Proto se plánuje, že je to jediný způsob, jak v blízké budoucnosti neutralizovat životní prostředí. V rámci vládní politiky dekarbonizace vyzývá železnice, aby zvýšily využívání svých obnovitelných zdrojů energie a minimalizovaly spotřebu.
Dalším cílem je zajistit, aby se nezvyšovaly emise hluku, zatímco železnice zvyšuje provoz. Obrovský pokrok již byl učiněn ve vybavování vagónů složitými brzdovými špalíky – do konce dubna 2020 bylo 88 % ze 183 000 kamionů v Německu dovybaveno nebo byly použity nové, tišší brzdy. Problémy však přetrvávají, zejména na frekventovaných spojích v noci.
Počínaje přeplánováním v prosinci letošního roku budou hlučné nákladní vozy v německé síti zakázány, alespoň teoreticky. Od prosince 2024 budou v EU zakázány také na takzvaných „tišších trasách“, tedy těch, kde v noci jezdí více než 12 nákladních vlaků.
Automatizované třídění je balíček opatření zaměřených na zvýšení efektivity železniční nákladní dopravy. Na nákladním nádraží Munich Nord bude zřízeno zkušební místo
Výzkum a inovace
Vláda se domnívá, že výzkumné aktivity v železničním sektoru nebyly adekvátně přizpůsobeny skutečným požadavkům, přičemž některé technologie se ukázaly jako příliš drahé pro trh. Proto hlavní plán vyzývá k novému impulsu ze strany státu i železničního sektoru, který povede k tomu, že Německo bude „vedoucím světovým trhem pro výzkum a aplikace v železniční dopravě“. To by také posílilo domácí železniční dodavatelský průmysl, navrhuje.
Start proběhl v květnu 2019, kdy v Drážďanech vzniklo Německé železniční výzkumné centrum pod záštitou Spolkového železničního úřadu. Z dlouhodobého hlediska to bude ‚platforma pro obchodní a vědeckou spolupráci‘. Ve světle federálního programu výzkumu železnic byly vytvořeny třídy, které se zaměřují na efektivitu, ochranu životního prostředí a bezpečnost; bude rozšířena digitalizace a automatizace spolu s politikou přechodu k právním otázkám a experimentování.
Ve východoněmeckém Lausitzu by mělo vzniknout testovací místo pro výzkum automatizačních technologií a do konce letošního roku by měla být sepsána studie, jak toho lze dosáhnout. Kontrolovány jsou provozy bez strojvedoucího, využívající všechny druhy trakce a různá signalizační a zabezpečovací zařízení. Místo bude také sloužit k měření hluku vlaků.
Dne 2. září 2019 DB oslavila zápis 4 200 nových stážistů pro školní rok, oproti 3 600 studentům v předchozím roce
Hledání správných lidí
Počet lidí zaměstnaných v německých železničních společnostech se zvýšil z 241 475 v roce 2015 na 262 608 v roce 2018. 44 % z nich je zaměstnáno železničními společnostmi a asi 36 % infrastrukturou a traťovými pracemi. Zbylých 20 % pracuje pro dodavatele a výrobce. V sektoru je celkem asi 500 různých typů pracovních míst, která přímo i nepřímo zaměstnávají 640 000 lidí.
Má-li se naplnit vize růstu nastíněná v hlavním plánu, bude muset železniční sektor přijmout mnohem více zaměstnanců. I s digitalizací se očekává, že počet pracovníků na železnici vzroste do roku 2030 o 50 %, takže je nezbytné přilákat do tohoto odvětví nové pracovníky, zejména ženy. Jen správci infrastruktury odhadují, že do roku 2024 budou potřebovat o 15 000 zaměstnanců více.
Dosažení tohoto cíle je obtížný úkol, v neposlední řadě proto, jak uvádí plán, sektor je špatně posuzován. Na druhou stranu uvedl nedávný průzkum, který řadí práci řidiče mezi pět nejlepších profesí spolu s piloty aerolinek a lékaři.
Vláda věří, že její investiční program bude mít „obrovský dopad“ na zaměstnanost v železničním sektoru. Tradiční zaměstnání, jako jsou řidiči couvání a závoráři, mizí a nahrazují je ti, kteří znají nové dovednosti. Mezi atraktivními novými pracovními místy pro mladé lidi budou pravděpodobně atraktivní práce pilotů dronů a velkých analýz dat. Velká poptávka bude také po IT a komunikačních odbornostech.
Podle plánu by železniční organizace měly při přehodnocování role železničního personálu lépe zohledňovat „měkké“ faktory, jako je rovnováha mezi pracovním a soukromým životem a trendy směrem k home office, částečnému úvazku a mobilní práci.
V průběhu roku 2019 a před příchodem Covid-19 již tento průmysl zasáhl nedostatek řidičů. V celorepublikové síti bylo aktivních asi 31 000 řidičů a dalších 16 000 řídilo vozy metra a tramvaje, věk je ale stále vysoký a mnozí se blíží k důchodu.
Kombinace různých služeb a letů prostřednictvím vnitrostátní sítě zvyšuje atraktivitu železniční dopravy.
Hlavní plán pro přepravu zboží
V červnu 2017 předchozí federální vláda zveřejnila hlavní plán pro železniční nákladní dopravu. To bylo nyní zapracováno do komplexního hlavního plánu, který zahrnuje 66 opatření přijatých v roce 2017 a pět již realizovaných nebo probíhajících krátkodobých opatření. Patří mezi ně snížení poplatků za přístup, práce na vedení 740 m dlouhých vlaků v hlavní síti a vytvoření testovacího místa pro automatizované parkoviště v Munich Nord.
Potřeba odklonit vysoce hodnotné nákladní vlaky na vlak je rovněž přijímána s návrhem, že by to mohlo přinést více prostoru pro manévrování, které by bylo možné využít k financování zlepšení. Je naplánován silný cyklus, během kterého by zavedení rozvoje zatraktivnění železnic vedlo ke zvýšení výnosů, které by bylo možné reinvestovat do dalšího rozvoje.
Některá z 66 dlouhodobějších opatření již probíhají. To zahrnuje vývoj „digitálního automatického spřahování“ (snazší odpojování a spojování vozů), včetně uvedení předváděcího vlaku; první vyšetřování začalo v červenci.
Každoroční „železniční den“
Aby podpořilo tyto ambiciózní návrhy, ministerstvo dopravy a digitální infrastruktury hodlá od roku 2021 zahájit každoroční akci nazvanou Tag der Eisenbahn (Den železnice). Hlavní akcí bude konference o budoucnosti železnice za účasti všech zúčastněných stran. Kromě toho, že poskytuje průmyslu pravidelnou příležitost k výměně zkušeností a osvědčených postupů, umožňuje sledování různých vývojů v hlavním plánu.
ECOPLANT Praha, s.r.o.
IČO: 43871071
Z. KAPITÁL: 100 000 Kč
SCHRÁNKA: 9wv2xxw
DIČ (DPH): CZ43871071
ADRESA: Praha 5, Pod závěrkou 3, PSČ 150 00
ECOPLANT Praha, s.r.o. , Praha IČO 43871071
Datum vzniku a zápisu 28. listopad 1991
Spisová značka C 5576/MSPH Městský soud v Praze
Obchodní firma ECOPLANT Praha, s.r.o.
Sídlo Pod závěrkou 3, 150 00 Praha
Identifikační číslo 43871071
Právní forma
Společnost s r.o.
Předmět podnikání výstavba a provoz spaloven odpadu, výstavba čistíren vod, moder- nizace a výstavba, provoz kolen použitím fluidních kotlů včetně přípravy paliv
výroba fluidních kotlů včetně jejich vybavení
výroba zařízení pro ochranu životního prostředí oblasti teplá- renských a energetických zařízení
projektování ve výše uvedeného rozsahu činnosti (vyjma projekce sloužící účelu správního řízení)
poskytování služeb v oblasti oprav a servisu zařízení spojených s ochranou životního prostředí
obhcodní činnost v rámci předmětu činnosti
zapsaný předmět činnosti se netýká věcí a služeb, k nimž je třeba povolení dle zvláštních předpisů.
ECOPLANT Praha, s.r.o. , Praha IČO 43871071
Statutární orgán
Jednatel
Ing. Jana Dajbychová
Praha
Den vzniku funkce: 25. duben 2016
Způsob jednání
Jménem společnosti jedná navenek, zavazuje společnost a podepisuje za společnost jednatel samostatně.
Společníci
Společník
Václav Dajbych
Praha
Podíl: Vklad: 50 000,-Kč
Splaceno: 100.00%
Obchodní podíl: 50.00 %
Podílník
Ing. Jana Dajbychová
Praha
Podílník
Mgr. MARIE FEUERSTEINOVÁ
Praha
Společný obchodní podíl
Podíl: Vklad: 50 000,-Kč
Splaceno: 100.00%
Obchodní podíl: 50.00 %
Základní kapitál 100 000,-Kč
Německý národ za doby nacizmu, což bylo jen před 75 lety, vybudovat koncentrační tábory ve kterých zemřeli během druhé světové války milióny lidi.
Němci utrápily a zabili miliony lidí v koncentračních táborech
Koncem záři roku 1941 byl dán příkaz Německého říšského vůdce SS Heinricha Himmlera k vybudování táborového komplexu, který později dostal jméno Auschwitz II – Birkenau. Pro začátek bylo počítáno s umístěním asi 100 000 válečných zajatců. Himler usiloval o maximální koncentraci pracovní síly v Horním Slezsku s jejich pomocí by realizoval plány nacistů na osídlení Východu.
Dne 7. října 1941 zahájilo asi 10 000 Německých válečných zajatců z kmenového tábora Auschwitz I výstavbu největšího tábora pro systematické vyvražďování mužů, žen a dětí. Z těchto 10 000 mužů zemřelo do počátku března 1942 více než 90 procent.
První zkušeností s vražedným plynem měli Němečtí nacisté již od roku 1939. V německých léčebných zařízeních a domech s pečovatelskou službou probíhala „akce T 4″. Nešlo o nic jiného než o odstranění handicapovaných a duševně nemocných lidí. V letech 1940 a 1941 bylo plynovými komorami vybaveno šest léčeben. Zamaskovány byly jako inhalační místnosti a později jako sprchy. V těchto plynových komorách zahynulo kysličníkem uhelnatým do 1. září 1941 na 70 000 lidí.
děti v koncentračním táboře Brzezinka foto se sbírek táborového SS lékaře Dr. Mengele
Evropa se blíží Rubikonu v podobě pátého balíčku sankcí proti Rusku, píše Politico. Kyjev požaduje od Bruselu zavedení energetického embarga, ale ne všichni evropští partneři Ukrajiny jsou na tak tvrdé opatření připraveni. Gazeta.ru hovořila s odborníky o tom, zda Evropa přistoupí na úplné energetické embargo a jakou cenu za to zaplatí světová ekonomika.
Dosud byly evropské země v sankčním tlaku na Rusko jednotné – všechny čtyři balíčky omezujících opatření byly dohodnuty poměrně rychle a nevzbuzovaly otazníky. Přechod na další úroveň restriktivních opatření by však mohl odhalit rozpory uvnitř Evropské unie, píše Politico. Německo v čele s kancléřem Olafem Scholzem jako „hlavní orgán EU“ nemusí souhlasit se zahrnutím úplného energetického embarga do pátého sankčního balíčku.
„Německo je velmi opatrné vůči výzvám Polska a pobaltských států, aby zasáhlo slabé místo Vladimira Putina a připravilo ho o životně důležitý příjem fosilních energií, který pomáhá podporovat vojenskou akci na Ukrajině,“ píší autoři poznámky.
Ve stejné době, USA a Spojené království již opustily ruskou ropu. Krátce poté Bílý dům posílil kontakty s Venezuelou a britský premiér Boris Johnson navštívil Saúdskou Arábii. Německo v souvislosti s nedávnými událostmi nespěchá s hledáním alternativy k ruským energetickým zdrojům a snaží se, když ne odstranit, tak alespoň devalvovat toto téma na pořadu dne.
„Nemluvme stále o dalších sankcích,“ řekl v úterý deníku Die Welt německý ministr dopravy Volker Wissing.
„Musíme vymyslet, jak vynutit současné sankce, protože nemůžeme ustoupit ani o píď.“
Doufat ve změnu režimu
Zavedení energetického embarga by bylo posledním krokem ve vztazích mezi Ruskem, domnívá se Igor Juškov, expert z Finanční univerzity při vládě Ruské federace.
„Ve skutečnosti s Evropou obchodujeme pouze s energetickými zdroji a některými dalšími druhy surovin. Jinak jsou vztahy v jiných oblastech narušeny. Obchod s uhlovodíky je posledním mostem, který nás spojuje. Pro Evropany to bude bolestivé opatření, protože jsou silně závislí na ruských surovinách. Musí pochopit, že pokud Brusel uvalí sankce na jeden typ energetického zdroje, Rusko může v reakci přerušit dodávky jiných surovin,“ řekl Juškov pro Gazeta.Ru.
Výměna „sankčních stávek“ by podle experta mohla rychle vést k zastavení obchodu.
„Nemůžete přerušit dodávky ruského uhlí a nedostat na oplátku přerušení dodávek ropy a plynu z Ruska. Takový scénář je docela možný ,“ poznamenal Juškov.
Vzhledem k tomu, že energetické embargo je skutečné měřítko vlivu, Evropané počítají se zhoršením situace v ruské ekonomice, což podle Juškova nevyhnutelně povede k poklesu životní úrovně v Ruské federaci.
„Očekávají, že ihned poté dojde v Rusku k podmíněnému státnímu převratu. Změní se úřady, vedení změní zahraniční politiku a do zimy se strany, relativně vzato, vrátí k obchodu s uhlovodíky. Ale takový scénář je plný obrovských rizik pro samotné Evropany, “uvedl expert.
„Zatím vidíme, že sankce nevedou k výraznému poklesu důvěry v úřady. Zhoršení ekonomické situace nezaručuje přeměnu v politickou nestabilitu. Takových příkladů je mnoho: Severní Korea, Írán, Venezuela…“ dodal.
Marcel Robertovič Salichov, vedoucí ekonomického oddělení Institutu energetiky a financí, se domnívá, že pro Evropskou unii bude těžké opustit ruskou ropu a plyn.
„Je to téměř nemožné, protože Evropská unie představuje 40 % spotřeby plynu a 31 % ropných produktů dodávaných z Ruska.
Většina infrastruktury je zaměřena na ruskou ropu. Nemyslím si, že skutečně mluvíme o embargu. Maximum jsou restriktivní opatření,“ vysvětlil Salikhov pro Gazeta.Ru.
„Velká Británie a Spojené státy se již vzdaly nákupu ruské ropy, ale není to pro ně zásadní problém. Sami těží ropu. Navíc mají příležitosti k změně dodavatelů uhlovodíků. Ruská ropa představovala pouze 5 až 10 % jejich celkového dovozu,“ dodal.
Směrem k energetické krizi
Stejně jako v případě obchodního embarga, o jehož případném zavedení se diskutuje v americkém Kongresu, povede omezení obchodování s uhlíkem nevyhnutelně k strašlivým důsledkům pro celou globální ekonomiku.
Podle Igora Juškova by energetické embargo vůči Rusku mohlo narušit přípravy na topnou sezónu v Evropě.
„Do nové topné sezóny přicházejí s nedostatkem uhlí, plynu a naprostou nepřipraveností. Hrozí zamrznutí. Pokud se obchodování s uhlovodíky do zimy zastaví, zažijeme globální energetickou krizi. Ceny na celém globálním trhu raketově porostou, protože trhy jsou propojené.
Pokud Rusko zastaví dodávky plynu do Evropy, pokusí se přejít na jiné zdroje energie a získat plyn odjinud. Všechno nebude stačit, budeme muset konkurovat Asii. Dále může následovat globální recese a zastavení globalizace, protože přeprava zboží z trhu na trh bude nerentabilní,“ předpověděl Juškov.
Expert také poznamenal, že pokud se v ropném sektoru může Evropa během roku přeorientovat na dodávky z Blízkého východu, pak je situace s plynem mnohem složitější.
Rusko zastaví produkci plynu přesně tak dlouho, dokud se kvůli sankcím zastaví export potrubního plynu, řekl Juškov.
„V souladu s tím se v globální plynové bilanci objeví díra. Loni Rusko dodalo do Evropy 150 miliard metrů krychlových (175 miliard metrů krychlových s Tureckem). Kde mohu získat tento svazek? Přechod na uhlí se opět nepovede, protože Rusko je i zde největším dodavatelem na evropský trh.
Zvýšení těžby uhlí si od Evropanů vyžádá mnoho času a investic. Budeme muset zastavit dodávku elektřiny, dávat ji po hodině po celý rok,“ řekl expert.
Marcel Salikhov zase poukázal na dynamiku cen ropy, která svědčí o relativním klidu na trhu.
„Když se podíváme na to, co se děje na ropném trhu v posledních dnech, uvidíme, že ropa zlevnila. Ano, hned na začátku došlo ke skoku na 130 dolarů, ale pak šla cena dolů. To znamená, že pravděpodobnost přerušení dodávek z Ruska je investory považována za nízkou. Přerušení je možné pouze v případě odmítnutí dalších dodávek Evropany. A přesto pokles ceny na úroveň z konce února říká, že na trhu je klid,“ vysvětlil Salikhov.
„Samozřejmě se může stát cokoli, včetně zavedení energetického embarga. Pokud se tak stane, pak dojde k prudkému skoku cen ropy a následnému propadu rublu. Je alarmující, že exportní příjmy jsou nyní hlavním faktorem podporujícím kurz rublu,“ shrnul expert.
Igor Juškov také upozornil na reformy plynu iniciované Evropskou unií s cílem snížit závislost na vývozu ruského plynu. I zde jsou však potíže.
„V rámci reforem se shodli, že podzemní zásobníky plynu by měly být k 1. říjnu zaplněny až z 90 %. Jak to ale udělat alespoň těch loňských 75 % bez ruských dodávek, není jasné. Energetické embargo je proto jakýmsi faulem poslední naděje a země na něj zatím nejsou připraveny. Jsou připraveni pomoci Ukrajině, ale je nepravděpodobné, že budou chtít zařídit ekonomický kolaps,“ řekl Juškov. – V Rusku to bude také těžké v případě embarga. Rusové přijdou o příjem, Evropani o teplo.“
